De câţiva ani buni, se circulă greu şi foarte greu pe direcţia nord-sud în zona de nord a Bucureştiului. S-au făcut pasajele auto denivelate între Otopeni şi Băneasa şi situaţia s-a remediat pe DN1, pe această porţiune. În continuare se circulă cu mare dificultate pe străzile şi bulevardele care se deschid spre Bucureşti după Aeroportul Băneasa. Puncte majore de conflict sunt în special în Piaţa Presei Libere, Piaţa Charles de Gaulle, pe relaţia în prelungirea DN1 şi la intersecţiile cu arterele perpendiculare, pe relaţia Aerogării-Aviator Șebanescu-Barbu Văcărescu.
- 2
- 2a
Studii, analize şi previziuni făcute în ultimul timp (Master Plan de Circulaţie pentru Bucureşti: studiu de trafic – ing. Suciu – vezi poz. 1, 1a; studiu de trafic Metroul 2011 – vezi poz. 2, 2a; estimare AECOM Thompson-Reuters – vezi poz. 3; recensământul populaţiei 2011; cadastrul verde Bucu-reşti) conturează situaţia din teren ca fiind datorată dezvoltării urbane a unui teritoriu la nord de salba de lacuri Colentina, în axă sud-nord.
Prognozat încă din anii 1970 (vezi cursul de Structuri urbane al prof. Alexandru Sandu la UAU „Ion Mincu”), continuu de interes urban de-a lungul drumului naţional între Bucureşti şi Ploieşti – doi poli de concentrare urbană la scara na-ţională -, s-a materializat într-un „oraş liniar” pe verticală S-N, între Piaţa Unirii-Palatul Parlamentului (cel mai sudic pol bucureştean) şi kilometrul 36 pe DN1 – cel mai nordic acces în zona rezidenţială şi de agrement Snagov.
După 1990, aproape 100.000 de oameni (vezi recensământul 2011, cu diferenţele de populaţie în ultimii 20 de ani în Bucureşti şi în comunele limitrofe de la nord de Capitală) şi-au mutat domiciliul în zona de nord (Chitila, Mogoşoaia, Buftea, Corbeanca, Pipera, Tunari, Otopeni, malurile Lacului Snagov). La care se adaugă serioase concentrări de locuri de muncă şi servicii de-a lungul DN1, aeroporturile Otopeni şi Băneasa, hipermarketul Băneasa. Tot acest ansamblu de funcţiuni, interese şi dezvoltări imobiliare fac astăzi ca pe direcţia DN1-centrul Bucureştiului să circule – cu precădere dimineaţa şi seara – multe persoane între locul de muncă şi domiciliu sau pentru serviciile oferite pe acest parcurs, şi doar 20% să fie în tranzit (inclusiv noua penetrare de autostradă București-Ploiești va redistribui tot din acest flux existent). Astfel, a apărut un bulevard lung de aproape 40 de kilometri care concentrează şi va concentra în continuare trafic. Cum spuneam, acest „bulevard” are trei poli: primul, la sud – Piaţa Unirii şi, în special, Palatul Parlamentului şi ministerele (foarte multe persoane din politic şi administrativ fiind rezidente în nord – Snagov, plus relaţia cu restul ţării situată în direcţia nord, la care în curând se va adăuga şi interesul generat de Catedrala Mântuirii Neamului); altul la nord, zona Snagov, şi unul median – la mijlocul „bulevardului” – respectiv, în zona hipermarketului Băneasa.
„Bulevardul” de 40 km cu tot ceea ce am văzut că dezvoltă nu am folosit termenul de bulevard în sens peiorativ, ci tocmai pentru a sublinia sensul de concentrare de interese urbane – intră şi înţeapă liniar o structură urbană, organic dezvoltată, radial-concentrică, cu inele şi reţea de străzi gravitând în jurul centrului – Piaţa Romană-Piața Univer-sității-Piața Unirii – producând perturbări majore, în special la nivel de circulaţie.
În faţa unei astfel de provocări, enunţată şi cunoscută de ani, există, tot de ani, preocupări şi propuneri de soluţii la nivel global (PUG Bucureşti 2000, studiul JICA – cu asistență japoneză, Master Plan de circulaţie Bucureşti şi, cel mai recent, Concept Strategic Bucureşti 2035).
Rezolvarea locală şi punctuală a soluţiilor din strategii – din planuri – devine cu adevărat o provocare când trebuie să fie aplicată pe teren, în realitate. Amânarea realizării lor va adânci şi mai mult această disfuncţie a „oraşului liniar-vertical” implantat în „oraşul rotund”. Pentru un arhitect este o comandă socială.
- 3
- 3a
În acest sens, reiterez ceea am mai spus întru înţelegerea contextului urban bucureştean:
- că Bucureştiul trebuie să se dezvolte în sensul integrării valorilor patrimoniale, că modelul cultural, alături de cel naturalist sau de cel funcţionalist, trebuie continuat, perpetuat, dezvoltat; şi că, în acelaşi timp, oraşul este un organism viu, complex şi în continuă mişcare şi modificare; niciun model nu poate acoperi singur complexitatea dezvoltării, ci doar o integrare a tuturor;
- că simţim cu toţii un mare disconfort şi o mare frustrare legate de vieţuirea în Bucureşti şi că principala disfuncţie, astăzi, este în zona circulaţiei, datorată acumulării unei mase critice de maşini (vezi, din nou, estimarea Thompson – poz. 3) suprapusă unui sistem complet nepregătit;
- că există rezolvări, doar că aceste rezolvări sunt specifice fiecărui oraş – aşa cum în medicină tratăm bolnavi şi nu boli – şi că nu ar trebui să împrumutăm rezolvări care au dat rezultate în alte contexte şi în alte culturi urbane – sau, cel puţin, eu nu cred în directive europene ca panaceu sau în modele de succes din alte oraşe aplicate tel qu’elle Bucureştiului.
- că există rezolvări care se fac pe termen scurt, pe termen mediu şi pe termen lung.
1. Pe tremen lung (10-20 ani): centura de autostradă care, la aproximativ 30 km de centru, va lega actualele şi viitoarele autostrăzi şi va redistribui accesul la nivel de „sferturi de oraş” (est, vest, nord, sud).
2. Pe termen mediu (4-5 ani): inelul median care va borda, de-o parte şi de alta, în zona de nord, calea ferată București-Constanța şi împreună cu centura existenta vor redistribui traficul spre zonele adiacente.
3. Pe termen scurt (1-2 ani): pasaje supraterane şi subterane care vor traversa punctele nevralgice, în special în zona pieţelor perimetrale (Piaţa Presei Libere, Piaţa Charles de Gaulle, Pasajul Pipera) şi vor fluidiza actualele staţionări poluante la intrările în giraţii semaforizate. Mai mult, aceste pieţe vor fi rezolvate la nivel de poli intermodali, facilitând transfer comod atât pentru mijloacele de transport (parcaje pentru automobile individuale şi transfer la metrou sau alte mijloace de transport în comun), cât şi pentru pietoni.
- 4
Îmi creionam o imagine plastică, în care masa de interese şi circulaţii dinspre nord către Bucureşti ar fi ca un fluviu care adună afluenţi pe tot parcursul, din ce în mai abundenţi şi care se descarcă printr-o deltă în oraş – reţeaua organică de străzi -, dar depune aluviuni şi resturi vegetale obturând intrările în deltă. Masa adunată arată ca un baraj natural de acumulare. Fără îndoială că trebuie disipată. Pe termen mediu şi lung se fac canale de deviere în amonte, pe termen scurt, în criză de timp, se practică găuri în baraj. Astăzi, din cauza acumulărilor, suntem în situaţia că, în principalele pieţe de distri-buţie – Piaţa Presei Libere, Piaţa Charles de Gaulle – ar trebui să realizăm astfel de supape de deversare (vezi poz. 4).
- 5
- 6
I. Făcând parte din sistemul de racord între oraşul liniar şi oraşul organic concentric, Piaţa Presei Libere este primul loc unde se poate realiza un nod intermodal. Este o placă turnantă care distribuie spre nord-vest pe Bdul Tipografiei, spre sud-vest pe Bdul Mărăşti -Expoziţiei şi spre sud pe Bdul Kiseleff. Funcţionează dificil, creând permanent staţionări şi, implicit, poluare. Se propune un pasaj rutier (vezi poz. 5) pe direcţia dinspre Băneasa care, sub piaţă, se ramifică și are ieşiri pe Bdul Expoziţiei şi pe Bdul Kiseleff. Tot în subteran, din pasaj, se dau accese spre parcajele subterane din faţa Casei Presei Libere, din incinta Expoziţiei, pe sub ansamblul City Gate, şi din zona capătului de linie de tramvaie. În această zonă va trece şi viitoarea linie de metrou spre aeroport. Parcajele subterane dimensionate corespunzător ar funcţiona ca zone de transfer: se parchează automobilul personal şi se ia metroul, tramvaiul sau auto-buzul. Toate aceste puncte de transfer sunt conectate printr-o reţea de pasaje pietonale supra şi subterane. Din punct de vedere al protejării copacilor şi al imaginii bulevardului, intervenţiile pentru rampele auto se fac cu păstrarea copacilor de aliniament care bordează şi fără modificarea prospectului (vezi poz. 6).
- 7
- 8
II. Piaţa Charles de Gaulle ar fi a doua placă turnantă în succesiunea de noduri intermodale care distribuie la sud de viitorul inel median. Astfel, preia dinspre nord două fluxuri majore (Bdul Prezan şi Bdul Aviatorilor, dinspre lacuri), unul dinspre sud, prin Piaţa Victoriei, şi altul dinspre est, pe Calea Dorobanţilor. Nod foarte puternic solicitat (vezi poz. 2), poate fi descongestionat printr-un pasaj rutier subteran doar pe direcţia sud-nord în lungul Bdului Aviatorilor (vezi poz. 7) , paralel cu caseta de metrou care străbate piaţa pe axa sud-nord. Staţia de metrou de sub piaţă va fi amplificată la scara unei dale pietonale majore racordată la toate accesele pietonale de jur-împrejurul pieţei şi, în plus, va fi deschisă spre Parcul Herăstrău printr-un vomitoriu-am-fiteatru. Sub dala pietonală se pot realiza două niveluri de parcaje auto care vor debloca parcările de pe străzile, supraglomerate, adiacente pieţei şi pot constitui locuri de transfer de la automobilul personal parcat în incintă la transportul în comun, ca în cazul Pieţei Presei Libere.
Intervenţiile asupra copacilor de aliniament prin realizarea rampelor din lungul Bdului Aviatorilor comportă relocarea a 18 copaci pe sens. Acceptarea compromisului poate fi în favoarea reducerii poluării prin scurtarea timpului de staţionare la semafoare, dat fiind că, din punct de vedere al spaţiului verde, suntem într-o zonă puternic plantată, iar cadastrul verde recent realizat pentru Bucureşti ne arată că avem o bună acoperire. Din punct de vedere al imaginii bu-levardului, dintre cele cinci variante de poziţionare a rampelor (din aleile colaterale; pe mijlocul bulevardului – rampe paralele; pe mijlocul bulevardului – rampe axiale decalate; din mijlocul spaţiului verde colateral) s-a ales varianta de acces lateral, din imediata vecinătate a carosabilului existent, dată fiind existența a patru rânduri de copaci de aliniament care se suprapun vederii când se străbate bulevardul (vezi poz. 8). Gestionarea devenirilor unui oraş este un proces de permanentă negociere între practic şi frumos, între nevoi şi dorinţe, între patrimoniu şi intervenţie, de compromisuri între funcţiune şi plăcere, între interes public şi interes privat, între frustrări şi realizări.
